Метка: Авто

Банк России снизил ключевую ставку до 15% годовых, что стало хорошим сигналом для экономики в целом, но не заставило продавцов автомобилей задуматься о смене ценников. Об этом рассказал главный редактор журнала «За рулем» Максим Кадаков

По его словам, в ближайшие месяцы цены на рынке будут формироваться под воздействием других факторов. Так, например, осенью прошлого года наблюдался ажиотаж на фоне ожидаемого повышения утилизационного сбора. Покупатели спешили приобрести автомобили до роста цен, и многие компании воспользовались ситуацией, сократив субсидирование кредитных ставок. Сейчас ситуация иная. 

«Я говорил, что год будет тяжелым, и будет не лучше для продавцов и для покупателей, чем 2025-й. И я повторяю: если мы в этом году купим столько же автомобилей, сколько в 2025-м, будет очень хорошо», — заявил Максим Кадаков.

Автоэксперт добавил, что в сложившихся условиях компании будут действовать по-разному: одни продолжат закладывать в цены последствия уже прошедшего повышения утильсбора, что приведет к дальнейшему росту стоимости. Другие, напротив, усилят субсидирование кредитных ставок, чтобы поддержать спрос.

«Это крупные компании, у которых есть такая возможность и которые хотят по результатам года выйти на более-менее приличные объемы продаж, захватить долю рынка. Потому что когда рынок на дне, это тоже, как принято говорить, форточка возможностей», — отметил главред журнала «За рулём».

Пока же потенциальным покупателям не стоит рассчитывать на скорое удешевление автокредитов или снижение цен на автомобили. Рыночная конъюнктура, ажиотаж прошлого года и политика самих автопроизводителей остаются ключевыми факторами, определяющими стоимость машин в ближайшие месяцы.

В последнее время автовладельцы обсуждают сообщения о том, что налоговая якобы может доначислить НДФЛ за материальную выгоду при покупке автомобиля в кредит под 0%. Главный редактор журнала «За рулем» Максим Кадаков объяснил, кому стоит опасаться вопросов со стороны ФНС

По словам автоэксперта, требование доначислить налог действительно может возникнуть, если заемщик находится в прямых отношениях с банком, например, является его сотрудником. То же касается ситуаций, когда компания-работодатель предоставляет кредит через аффилированный банк. 

«Если вы работник банка, и банк дает вам кредит под 0% или 0,01% годовых, налоговая усматривает здесь материальную выгоду. По сути, это скрытая форма оплаты труда вместо премии», — пояснил Максим Кадаков.

Если покупатель приходит к дилеру как частное лицо и оформляет кредит на стандартных условиях, никаких дополнительных налоговых обязательств не возникает.

Что касается предложений некоторых дилеров купить автомобиль под 6-10%, то они, по словам Максима Кадакова, действительно существуют. 

«Эти программы субсидирует не дилер, а производитель. Он фактически платит банку часть процентов за вас», — объяснил главред журнала «За рулём».

Чаще всего такие ставки действуют при высоком первом взносе — 60–70% от стоимости автомобиля. Остаток суммы «размазывается» на небольшой срок под символический процент. Производителю выгодно сразу получить основную часть денег, а потерей процентов он жертвует ради продаж.

Вместе с тем Максим Кадаков предупреждает: иногда за низкой ставкой скрываются дополнительные расходы.

«Вам могут предложить 6% годовых, но при этом «прикрутить» карту помощи на дорогах за 200 тысяч, страхование жизни за 300 тысяч и юридическую поддержку еще за 400. Это не подводные камни, это сразу видимые условия. Если они не нравятся — отказывайтесь и уходите к другому дилеру», — подытожил автоэксперт.

Минпромторг планирует предоставить автопроизводителям отсрочку по уплате утилизационного сбора. Почему заводы могут не производить оплату сразу, а обычные граждане — обязаны?

По словам главного редактора журнала «За рулём» Максима Кадакова, действующие правила предполагают, что автозаводы должны перечислять утилизационный сбор каждый квартал — пропорционально количеству выпущенных машин. Через четыре квартала Минпромторг возвращает средства в виде субсидий, но не всем и не всегда полностью.

«Государство смотрит: если автомобиль полностью локализован — вернут 100% уплаченного утиля. Если локализация частичная — 30% и так далее», — пояснил Максим Кадаков.

Фактически заводы получают возможность пользоваться «замороженными» деньгами весь этот период, не прибегая к кредитам. Для производителей это хорошее подспорье — появляются оборотные средства без банковских процентов.

Что касается физических лиц, то утильсбор давно перестал быть просто платой за будущую утилизацию. Это часть большого финансового запаса, из которого Минпромторг финансирует не только автопром, но и другие отрасли, напомнил автоэксперт.

«За счёт утиля субсидируют производство компонентов, самолетостроение, электронику. Это общий бюджет, из которого министерство потом распределяет средства», — объяснил главред журнала «За рулём».

По его мнению, идеальным был бы прозрачный механизм, где видно, кто сколько заплатил и кому сколько вернули. Пока же система остается сложной и непонятной для обывателя.

Отсрочка по уплате утильсбор не приблизит систему к прозрачности, но станет дополнительным стимулом для развития автомобилестроения в России, считает Максим Кадаков.

Замена водительского удостоверения по истечении срока действия требует времени и финансовых расходов (на прохождение медкомиссии, оплату пошлины), в связи с чем водители могут откладывать этот процесс. Что будет, если человек сел за руль, а срок действия его водительского удостоверения истек, рассказал юрист Алексей Шленский

— Насколько важно вовремя заменить удостоверение водителю?

— Крайне важно. С юридической точки зрения водитель с просроченными правами приравнивается к лицу, вообще не имеющему права управления. Разница между водителем, чьи права просрочены, и человеком без прав — только в сумме штрафа. И эта «формальность» влечёт за собой целый каскад проблем.

— Какое наказание ждет водителя, которого остановят с таким удостоверением?

— Наказание регламентируется частью 1 статьи 12.7 КоАП РФ. Это штраф вразмере от 5 000 до 15 000 рублей. Конкретную сумму в этом диапазоне определяет инспектор на месте, исходя из обстоятельств, срока просрочки и вашего поведения. Но штраф — это только вершина айсберга.

— То есть просто заплатить и поехать дальше не получится?

— Нет, и это ключевой момент. Автомобиль будут задерживать и отправлять на спецстоянку. Инспектор обязан составить протокол о задержании транспортного средства. Согласно части 1.1 статьи 27.13 КоАП РФ, управление ТС водителем, не имеющим права управления (за исключением учебной езды), — это прямое основание для эвакуации. А это значит дополнительные расходы: оплата эвакуатора и хранения на стоянке. Сумма может легко составить еще 3-5 тысяч рублей в день, в зависимости от региона.

— Ситуация усугубляется, если водитель не один в машине?

— Безусловно. Если в салоне есть человек с действующими правами соответствующей категории, он теоретически может сесть за руль и избежать эвакуации. Но на практике инспектор может настоять на задержании, так как правонарушение уже зафиксировано. Лучший сценарий — вообще не допускать этой ситуации.

— Что делать, если права просрочены, а ехать надо срочно? Например, в больницу?

— Это не является смягчающим обстоятельством с точки зрения закона. Рекомендация одна: используйте такси, общественный транспорт или попросите отвезти вас кого-то с действующими правами. Риск в разы превышает мнимую выгоду. Вы не только получите штраф и лишитесь машины, но и, не дай бог, станете виновником ДТП. В этом случае страховая компания (ОСАГО) выплатит потерпевшему, но затем в порядке регресса взыщет с вас всю сумму, так как вы управляли незаконно. Это могут быть сотни тысяч рублей.

— Как сейчас быстрее всего восстановить права?

— Процедура замены стала максимально цифровой и упрощённой. Подать заявление можно через портал «Госуслуги» или в МФЦ. Главное — пройти медкомиссию, оплатить госпошлину и сделать фото. Новые права изготавливают довольно быстро. Пока документы на замену в процессе, управлять автомобилем категорически нельзя.

— А что касается автопродления? Оно не является нарушением?

— Такая мера действительно принималась в коронавирус, права автоматически продлили на несколько лет. Но повторного автоматического продления не предусматривается.

Анализируя итоги уходящего года для российского автопрома, главный редактор журнала «За рулём» Максим Кадаков дал сдержанную оценку. По его мнению, рынок легковых автомобилей завершит год с падением продаж примерно на 18–20%, что оказалось чуть хуже его собственного прогноза

«Могло быть лучше, могло быть хуже. Где-то мы в середине остались, и, наверное, это не самый плохой результат», — отметил Максим Кадаков. 

По его словам, свою роль в спасении года сыграл осенний ажиотаж, спровоцированный слухами о повышении утилизационного сбора, который подстегнул спрос в октябре-ноябре. Однако фундаментальные проблемы — высокие цены и дорогие кредиты — продолжают сдерживать покупательскую активность.

Тем не менее эксперт выделил ряд обнадеживающих тенденций уходящего года: во-первых, в России удалось восстановить работу 80-90% предприятий, оставленных иностранными автопроизводителями. В 2026 году ожидается запуск площадок в Петербурге (бывшее производство Toyota) и на «Горьковском автозаводе» (бывший завод Volkswagen). Кроме того, появились новые бренды. Примером стал недавний старт производства тяжелых грузовиков «БАЗ» в Петербурге — полностью новой гражданской модели с российскими и белорусскими компонентами. Также на рынок вышла новая «Искра», которая постепенно наращивает объемы продаж. Близки к старту продаж два новых «Москвича» (М70 и М90) и электромобиль «Атом», сборка которого налажена на бывшем конвейере Renault. 

«Год прошел под знаком адаптации и поиска новых решений. Рынок избежал худшего сценария, а промышленность демонстрирует способность к импортозамещению и созданию новых продуктов, пусть и с опорой на партнёрские отношения. Хорошо это или нет? Я тоже считаю, что хорошо», — резюмировал Максим Кадаков.

Затянувшееся лето и теплая осень поставила водителей перед непростым выбором — готовить машину к зиме или не торопиться со сменой резины и посещением сервиса

Главный редактор журнала «За рулём» Максим Кадаков рассказал, что концепция «особой подготовки автомобиля к зиме» устарела, авто, находящийся в нормальном техническом состоянии, не требует никаких специальных комплексных процедур для зимней эксплуатации. По словам автоэксперта, ключевым фактором является регулярное обслуживание машины, независимо от того, проводится оно самостоятельно или на станции ТО.

Список обязательных действий состоит всего из двух пунктов: это замена шин и долив так называемой «незамерзайки». А вот замена моторного масла оказалась спорным моментом — при использовании всесезонного состава замена не требуется, если залито «условно летнее» масло, то при плановом ТО имеет смысл залить более жидкое, рекомендованное для низких температур. Что касается натирания кузова защитными составами и обработке резиновых уплотнителей силиконовой смазкой, то это скорее маркетинговый ход производителей таких составов, считает Максим Кадаков.

Отдельно главред журнала «За рулём» остановился на проблеме аккумуляторных батарей. Он предупредил, что все, кто не следят за состоянием АКБ, рано или поздно столкнутся с проблемами. Зимой аккумулятор работает в экстремальном режиме не столько из-за мороза, сколько из-за физических процессов: при холодных температурах батарея с трудом принимает заряд, а энергопотребление (пуск двигателя, короткие поездки) остается высоким. Это приводит к быстрой разрядке. Поэтому иногда аккумулятор лучше заменить заранее.

«Дополнительно я бы рекомендовал возить в машине теплую куртку и перчатки, на случай неполадок вдали от дома, в остальном — лучшая подготовка — это поддержание автомобиля в исправном состоянии в течение всего года, а не экстренные меры с наступлением холодов», — заключил автоэксперт.

В среде российских автомобилистов развернулась дискуссия о принципиальной возможности создания в стране полноценного автомобилестроения, включая разработку и производство собственных двигателей и трансмиссий. Одни эксперты считают это возможной перспективой на будущее, другие указывают на нерентабельность производства

«Для объективной оценки необходимо сравнивать не абстрактные показатели, а конкретные бизнес-модели. В качестве успешного примера можно привести Германию, где при населении на 50 миллионов человек меньше, чем в России, а автомобильная промышленность долгое время оставалась одним из столбов экономики, несмотря на высокие затраты на рабочую силу и энергоносители», — сказал главный редактор журнала «За рулём» Максим Кадаков.

По его словам, ключевое различие заключается в масштабе и степени интеграции автопрома в мировую экономику.

«Когда мы говорим, что Volkswagen продает 9 миллионов автомобилей в год, а Mercedes и BMW — по 2,5 миллиона, мы должны понимать: у этих 9 миллионов — сумасшедшая унификация, — отмечает эксперт — Открываем капот Audi, Volkswagen, Skoda — генераторы, стартеры, блоки цилиндров зачастую одинаковые. Это огромная экономия на разработке и закупках, которую невозможно достичь на малых объемах».

Что касается России, то крупнейший российский автопроизводитель «АвтоВАЗ» выпустил в прошлом году около 525 тысяч автомобилей. Планы по экспорту в ближайшие страны оцениваются в 30 тысяч единиц — для глобальных концернов это величина статистической погрешности.

«Немецкий автопром — это не несколько заводов, а мощнейшая экосистема из тысяч средних и малых компаний-субпоставщиков, которые разрабатывают и производят все — от сложнейших фар до тормозных систем. Ни один автозавод в Германии не разрабатывает фару самостоятельно, это делают специализированные компании. Та же история с подшипниками, стёклами, тормозными дисками. Завод-производитель выступает интегратором, а не универсальным производителем всего на свете», — добавил Кадаков.

В России же подобная глубокая кооперационная сеть и компонентная база находятся в зачаточном состоянии. Создание с нуля, к примеру, современного двигателя требует колоссальных инвестиций, которые невозможно отбить на объемах в сотни тысяч машин.

С развитием транспортных сервисов многие предприниматели задумываются о нестандартных вариантах пассажирских перевозок, включая моторикшей (также известных как тук-туки или мототакси)

«Сомневаюсь, что в России можно получить лицензию на такси с использованием моторикши. Однако само по себе передвижение по улицам при наличии прав соответствующей категории на таком транспорте не запрещено», — отметил главный редактор журнала «За рулем» Максим Кадаков. 

Он напомнил, что в СССР были распространены мотороллеры «Муравьи», которые пользовались спросом на короткие поездки.

Но лицензировать двухколёсное транспортное средство в качестве такси в России вряд ли получится, так как в законе о такси содержатся четкие требования к транспорту для пассажирских перевозок, которым «тук-туки» не соответствуют, отметил эксперт.

«Лицензию на такси на моторикшу не получить, поскольку такое транспортное средство не соответствует требованиям безопасности, предъявляемым к такси. У нас, если быть точными, вообще нет нормативной базы для трехколёсного транспорта в плане пассажирских перевозок. Поэтому даже локализация (а в скором времени в такси будут использоваться только российские авто или иномарки с высокой степенью локализции) положение не спасет», — сказал изданию «Московские Ведомости” автоэксперт Илья Журавлев.

В то же время, по его мнению, можно подойти к вопросу с другой стороны и превратить поездку в аттракцион:

«Как такси рикшу не зарегистрировать, а, например, как развлекательную услугу — можно. По аналогии с поездками на мото с водителем или поездками на запряженных лошадьми телегах. Вызов такого «такси» будет осуществляться у кассы с билетами, а маршрут строго ограничен».

Эксперты сошлись во мнении, что, несмотря на определенные преимущества рикши, например, в части эксплуатационных расходов или хорошей маневренности, в России, в отличие от Азии, такой вид транспорта вряд ли приживется.

Эксперты оценили перспективу возвращения в Россию ушедших автомобильных марок и повышения их доступности

Вероятность возвращения в РФ ушедших автомобильных брендов хотя и есть, но этот вопрос будет всерьез рассматриваться иностранными автоконцернами точно не в ближайшие годы, считают автоэксперты.

Главный редактор журнала «За рулем» Максим Кадаков сравнил ситуацию на российском авторынке сейчас и ту, что была до 2022 года, когда практически все иностранные бренды, относящиеся к глобальному Западу, покинули РФ.

«В этом и следующем году 60-70% новых авто на рынке России будут привезенными из-за границы, прежде всего – из Китая. Но тут нужно посмотреть, как рынок отреагирует на возможное повышение утилизационного сбора с 1 октября, поскольку это вызовет удорожание иномарок. Но постепенно процент импорта в Россию будет уменьшаться. Хотя если говорить о сегодняшнем дне, то глубокую локализацию производства имеет только АвтоВАЗ, а «Москвич» и Haval находятся только в начале этого пути. Все остальные иномарки, производимые в РФ, это крупноузловая сборка «китайцев». Тогда как ушедшие бренды имели очень высокую степень локализации производства в России. Причем до 2022 года в Россию привозилось лишь 15% машин, а все остальные производились на ее территории», — отметил Максим Кадаков в беседе с «Московскими ведомостями».

В то же время, по его словам, сейчас руководство ушедших автомобильных марок вопрос о возвращении в Россию вообще вряд ли рассматривает всерьез.

«Для этого нужно, чтобы закончился геополитических конфликт между глобальным Западом и Югом и Востоком. Полагаю, что через 1,5-2 года после этого возможно возобновление импорта западных автомобильных брендов, в том числе, например, корейских машин, которые географически производятся на Востоке, но геополитически находятся в сфере влияния Запада. А вот к возвращению производств в Россию там начнут говорить лишь лет через 5-7 после окончания конфликта. К тому же сам вопрос возвращения потребует, скорее всего, долгого обсуждения и оценки необходимых вложений. На деле уйти оказывается проще, чем вернуться», — пояснил Кадаков.

Руководитель Московского общественного центра «Автомобилист» Максим Едрышов рассказал, что цена автомобиля, произведенного на территории РФ, в любом случае ниже, чем ввезенного из-за рубежа. Поскольку в таком случае в конечную стоимость не заложены таможенные платежи и утилизационный сбор, который в России к тому же регулярно повышается.

«Сейчас пока нет никаких предпосылок для возвращения иностранных производств авто на территорию РФ. Но если пофантазировать о том, что они вернулись прямо сейчас, то их цена не содержала бы в себе утилизационного сбора и таможенных платежей. Значит, теоретически, они будут более привлекательны и доступны для покупателя. К слову, если бы так случилось, то могли бы снизиться и цены на авто из Китая, ведь они бы стали проигрывать конкурентам. Одно могу точно сказать, если бы эта фантазия была реальной, тех цен на авто, которые были до 2022 года, мы точно уже не увидели бы, они были бы существенно выше», — высказал точку зрения автоэксперт.

В то же время кандидат экономических наук Михаил Беляев уверен, что возвращение производства западных иномарок в РФ в нынешних экономических условиях вряд ли возможно. Причем не по геополитическим, а по экономическим причинам.

«Завод нужно не только запустить, но и обеспечить перспективой работы и рынком сбыта. Но сейчас в условиях жесткой политики ЦБ очередного повышения утильсбора покупательская способность населения будет только снижаться. Это значит автокредитование будет становиться все менее доступным. И это как минимум перспектива ближайших 1,5-2 лет. Далее, если предположить, что конъюнктура изменится в сторону улучшения, то необходимость конкурировать с захватившими российский авторынок «китайцами» никуда не денется. А чем больше будет проходить времени с момента ухода, тем сложнее западным брендам будет победить в этой конкуренции в случае возвращения. Ведь уже сейчас отношение российских автомобилистов к китайскому автопрому существенно улучшилось. Чтобы переломить ситуацию в свою пользу западным брендам потребуется много времени, усилий и денежных затрат. Поэтому я вообще считаю, что возвращение их производств в Россию маловероятно», — отметил Беляев.

К слову, глава Минпромторга Денис Мантуров уверен, что иностранные автобренды, покинувшие Россию после февраля 2022 года, уже вряд ли вернутся. Хотя такое право у многих из них есть, ведь передача активов в ряде случаях сопровождалась опционом на их обратный выкуп.

«Да, у них тоже есть опционы на возврат, но я очень сомневаюсь в реальных перспективах и возможностях их реализации. Пришедшие им на смену альтернативные партнеры предоставили возможность использовать их платформы на гораздо более комфортных условиях», — сказал Мантуров в интервью «Ведомостям».

Ранее «Московская газета» в свете предстоящего повышения утилизационного сбора рассказала о «ценовом потолке» для авто из Китая.

Возле центра неврологии и МРТ на ул. Люблинская, 42д организовали парковочные места для автомобилей, перевозящих инвалидов

Об этом рассказал глава исполкома столичного отделения «Единой России» Максим Руднев. Ранее к нему за помощью обратилось руководство медучреждения. Посетителями центра являются в том числе пожилые люди и инвалиды, испытывающие сложности при передвижении. Однако подъехать близко ко входу на автомобиле зачастую оказывалось невозможно, поскольку все парковочные места были заняты, в том числе машинами такси. Руднев обратился с данной проблемой в управу района Люблино. Вскоре около медцентра были выделены три парковочных места, предназначенные специально для стоянки автомобилей, перевозящих инвалидов.

В январе текущего года Дептранс Москвы объявил о расширении зоны платной парковки в столице. Автомобилистам теперь необходимо платить за парковку ещё на 50 улицах, зона платных парковок охватила ещё 0,48% от общего числа парковочных мест в городе. Платной стала стоянка в ряде районов в центре, на юго-востоке, юге, юго-западе, западе и севере столицы. В зону платных парковок включили улицы с плотным трафиком, проходящие вблизи больших торговых центров и жилых комплексов.