Отдохнуть в любимом дальневосточниками Китае «как раньше» сегодня не получится

Схемы туристической логистики между странами Азиатско-Тихоокеанского региона и Дальним Востоком были четко отлажены вплоть до начала 2020 года. С началом распространения коронавирусной инфекции туристические потоки в оба направления резко иссякли. Сегодня большинство стран открыли границы для туристов, но любимый приморцами Китай по-прежнему «самоизолирован» от остального мира. Что касается ближайших к Приморью Японии, Корее, Таиланда и Вьетнама – привычные прямые чартерные рейсы в эти страны из Владивостока отсутствуют, а добираться туда через Москву тяжело физически, финансово и психологически. 

Ожидания – наивны и бессмысленны?

Прямой авиаперелет в Китай, Японию или Корею из Владивостока занимает чуть более двух часов. Во Вьетнам или Таиланд туристы добирались за 6-7 часов. Эти страны у дальневосточников в качестве традиционного заграничного отдыха были наиболее востребованы, нежели Египет, Мальдивы и страны Европы. Теперь же главным хабом для всей туротрасли в России стала Москва. Именно из столицы стартуют практически все рейсы. Причем, нередко с тройной пересадкой. Однако, далеко не каждому туристу доступен перелет в Японию, например, за 200 тысяч. А отдыхать в Таиланде, добираясь до места отдыха более суток через Москву, с пересадками через Стамбул или Дубай, готовы не все, даже самые финансово обеспеченные дальневосточники. 

«Многие страны открыли границы для туристов, в том числе, российских. Но если говорить о дальневосточном регионе, логистика перелетов остается очень сложной. Из Владивостока сейчас нет никаких международных рейсов, вся «разлетка» идет через Москву, например, Владивосток-Москва-Доха (или Стамбул или Дубай, или Таиланд, или Мальдивы и так далее). Понятно и логично что такая логистика не может быть «недорогой»», — говорит генеральный директор ООО «Туристическая компания «Лаки Турс» Екатерина Изотова. Она подчеркивает, что те туристы, которые «надеются и ждут доковидных времен», когда из Владивостока можно было за несколько часов добраться на заграничный отдых за условных 10 тысяч рублей – просто теряют время. 

«Для нас, как и для всей России, открыты Таиланд, Вьетнам, Филиппины, Малайзия, Индонезия. Но перелёты возможны только из Москвы и то, не прямые, а с одной и даже двумя пересадками. Это для дальневосточников очень дорого, долго и неудобно. Отсутствие прямых перелётов и привычного хаба в Южной Корее делает труднодоступной всю Азию», — подтверждает заместитель коммерческого директора «Билетур».

Генеральный директор «Мирабель Тур» Елена Андреева поясняет, что из Владивостока сегодня запущены прямые чартерные рейсы в ОАЭ, Египет, Абхазию, Армению, Болгарию, Хорватию, Черногорию и Турцию: «Эти страны открыты для посещения, там нет карантинных мер, и сегодня они пользуются массовым спросом у приморских туристов. Но что касается КНР, китайцы еще не готовы к турпотоку — слишком сильна недавняя память об эпидемии коронавируса». 

«Самоизолированный» Китай

Для жителей ДФО проблема заграничного отдыха стоит особенно остро, отмечают представители туротрасли. С одной стороны, многие страны открыты, но добраться до места долго и дорого. С другой стороны, большинство надеется на то, что «буквально на днях» для туристов возобновит сообщение рядом расположенный Китай. 

Но в КНР чартерных рейсов из Владивостока нет и, похоже, в ближайшее время не предвидится, полагают эксперты. С Кореей тоже нет прямых сообщений. Япония открыла логистику для туристов через Москву, но цена на билеты очень высокая. 

«Что касается любимого приморцами Китая, попасть туда очень проблематично, нет никакого сообщения – ни наземного, ни авиа. Единственный путь в Пекин – через Москву. Пройдя пандемию, китайцы по-прежнему боятся ковида как чумы и считают, что «переболевшие россияне» могут представлять для них реальную опасность и являться источниками заражения. Поэтому, стараются дистанцироваться от российских граждан», —поясняет Екатерина Изотова.

«С Азией, которая в силу шаговой доступности всегда была для жителей Дальнего Востока естественной и привычной площадкой для отдыха, сегодня все сложно. Китай закрыт не только для российских туристов, но и, по всей видимости, для всего мира. Корея и Япония открыты для россиян, но сложный маршрут перелётов является серьезным препятствием. Людям сложно принять даже психологически, что то, на что ранее тратилось пару часов и достаточно небольшие деньги, сейчас может занять почти два дня, и бюджет этого перелёта будет со «многими нулями»», — добавила Анна Шведова. 

Автодилеры Дальнего Востока продадут бизнес Китаю, а автовладельцы уйдут в частные автомастерские?

Американские «Форды» и «Фольксвагены», немецкие «Мерседесы» и «БМВ», французские «Рено» и другие мировые автобренды покинули российский рынок. При этом стоимость подержанных автомобилей, а также запчастей и комплектующих по сравнению с до февральской выросла от 10 до 40% в зависимости от моделей. Что будет дальше? 

Пока «тихо обслуживают»

Дальний Восток, ориентированный на праворульные машины, страдает от санкций меньше других регионов, считают эксперты. Китай, Япония и Корея поставки теоретически не прервали. Но у официальных дилеров проблемы возникли, и это факт, говорят эксперты.

«Новые машины пока не поставляются, занимаемся продажей автомобилей с пробегом. Покупательская активность значительно снизилась. Пока проводим в обычном режиме техобслуживание, запчасти для этого есть. Гарантийные ремонты делаем при наличии запчастей, если нужной запчасти нет, просим клиента подождать, пока не возобновятся поставки», — рассказал заместитель генерального директора ООО «Саммит Моторс» (Владивосток) Александр Гуцалюк.

Артем Макеев, владелец автомастерской в Приморье, уверен, что официальные дилеры какое-то время продержатся на обслуживании авто, но очень скоро запас запчастей на складах закончится. «Заменить продажу Toyota Land Cruiser — просто техобслуживанием этой модели — невозможно. Не те деньги, не тот уровень дохода. Скорее всего, этот бизнес со временем будет продаваться тому же рынку АТР», — говорит предприниматель. 

«Если официальные дилеры закроют свои пункты сервисов в силу нерентабельности, большой поток клиентов хлынет в частные автомастерские», — добавляет Дмитрий Омельченко, импортёр поддержанной техники из Японии и США. 

Вадим Воложанин, руководитель московского подразделения ООО «Азия-Л» пояснил, цитата: «Официальные дилеры зарабатывали на хорошей комиссии с продаж новых авто. Обслуживание было сопутствующей услугой. Сейчас на «первичке» продажи существенно сократились, даже остановились. А заработать только на техническом обслуживании невозможно. Тем более очевидно, что все больше собственников авто будут уходить в частные автомастерские, где стоимость значительно ниже». 

Ушли с рынка

Любителям качественных дорогих авто, по крайней мере пока, придется попрощаться с новыми моделями, полагают эксперты. Для приобретения брендовой машины «с контейнера» придется сильно раскошелиться. Не исключено, что многие предпочтут ремонтировать своих старых «железных коней», или переходить на автомобили азиатского производства. 

«Брендовые автомобили вряд ли полностью исчезнут с российского рынка, — считает совладелец группы компаний «Ист Пойнт» Сергей Митрофанов. — Тот, кто захочет «Мерседес» – привезет его, даже с учетом сложной логистики. И даже по цене небольшого «Боинга». На спрос появится и предложение. Дорогие машины повезут через третьи страны – Казахстан, Армению и так далее. Но, конечно, основная часть людей будет менять вышедшие из строя запчасти и поддерживать в своем автомобиле жизнеспособность до лучших времен». 

Артем Макеев полагает, что с европейскими машинами российским автолюбителям, похоже, придется попрощаться, но, не исключает, что их место скоро займет Корея, Япония и Китай.

«О перспективах говорить сегодня сложно. Есть, конечно, очевидные тренды, такие как выход на рынок массового производства китайских автомобилей», — отметил Вадим Воложанин. Что касается отечественного производства авто, то, по мнению эксперта, это слишком сложный процесс.

Починить и ездить 

Стоимость новых автомобилей, которые будут поступать на рынок от АвтоВАЗа или китайского производства, вырастет еще больше, предполагают эксперты. 

«Отныне можно «сваливать вину» на все: на дорогую логистику, на санкции, на «допы» — когда в автомобиль укомплектовывают дешевыми и порой ненужными дополнительными услугами, накручивая цену на них десятикратно. И конечные границы стоимости раздвигаются до максимальных пределов покупательской возможности», — сказал Дмитрий Омельченко, добавив, что по запчастям и комплектующим как раз в Приморье проблем нет — оригинальные давно заменялись аналоговыми. 

Артем Макеев полагает, что автомастерские сегодня работают практически себе в убыток, и цель она – удержать клиента, цитата: «Несмотря на то, что цены на автозапчасти с февраля выросли в среднем на 30%, автосервисы сегодня стараются держать стоимость услуг на прежнем уровне чтобы не отпугнуть старого клиента и приобрести нового. Этот рынок – высоко конкурентный. Но скоро народ поймет, что уж лучше сейчас потратиться и привести машину в порядок, чтоб дать ей максимальный запас прочности, нежели через год переплачивать втридорога или кататься на том, что есть». 

«Дальний Восток и Сибирь выручат японские авто, ввоз которых санкциями не запрещен. Но проблема в том, что спрос на них есть только в восточной части России, а для остального рынка «правый руль» неактуален, ведь там движение рассчитано и заточено под леворульные автомобили. Так что, совсем без машин мы, конечно не останемся, но привыкать придется теперь совсем к другому комфорту», — резюмировал Вадим Воложанин. 

Дальний Восток вернется к «челночеству», а остальные регионы будут сидеть и недоумевать, где брать товар?

Параллельный импорт могут экономику не спасти, говорят эксперты 

Как известно, Минпромторг подготовил список продукции, которую предприниматели смогут ввозить в Россию без разрешения правообладателя. К ним относятся определенные бренды смартфонов и бытовой техники, некоторые марки машин и запчасти к ним и так далее. Таким образом, правительство предполагает, что параллельный импорт станет отличной возможностью не оставить россиян без тех товаров, которые попали под эмбарго. Однако, как это нередко бывает, то, что в теории выглядит хорошо, на практике реализуется с трудом. Так, есть регионы, которые априори не рассматривают параллельный импорт как полезный инструмент. 

Откуда ввозить?

Параллельный импорт не подразумевает контекст «подделка» или «контрабанда». Просто правительство разрешает ввоз товаров, которые покупаются не напрямую у официального дистрибьютора, а у третьих сторон. 

«В других странах это абсолютно приемлемо. Компания-производитель будет судиться если кто-то станет производить ее бренд без разрешения, а вот в случае оптовой покупки с целью дальнейшей реализации третьим лицам – это нормальная практика, — говорит руководитель московского подразделения ООО «Азия-Л» Вадим Воложанин. — Но в России было разрешено продавать товар только у официальных дистрибьюторов компании-производителя. Так вот сегодня данное условие на ряд продукции аннулировано. Например, если нужно поставить кроссовки определенного бренда в Россию, а компания напрямую с нашей страной не сотрудничает, их можно приобрести у кого угодно, хоть через Казахстан. Вопрос только в том, как на практике такая схема заработает? Тот же Казахстан, условно, закупает у производителя миллион кроссовок ежемесячно. А тут Россия просит продать еще миллион «сверху». Понятно, что американская компания догадается, почему запрос Казахстана вырос в два раза и очень быстро пресечет такую торговлю. Правительство придумало список разрешенных для ввоза в Россию брендов по параллельному импорту. А откуда и как их ввозить – большой вопрос». 

Специфика Приморья 

В Приморском крае о параллельном импорте предприниматели пока даже не задумываются. Дело в том, что по-настоящему крупного бизнеса, связанного с импортом, в регионе нет. Крупные компании специализируются на добыче ресурсов и экспорте. А те, кто что-то ввозит, тем более брендовое, работают в нишах малого и среднего предпринимательства. В отсутствии прежних иностранных поставщиков просто ищут им замену, благо Китай рядом. Здесь другие проблемы – увеличение стоимости товаров и усложнение логистики. 

Предприниматель Дмитрий Нерусский, работающий в сферах видеонаблюдения и поставок автозапчастей рассказал: «Работаю с поставщиками, которые ведут деятельность с сертифицированными брендами через официальных представителей иностранных компаний в России, и пока с параллельным импортом не сталкивался. Небольшие компании и магазины завязаны на таких крупных поставщиках, и вроде пока особых проблем не возникало даже после грянувшего в феврале кризиса. Конечно, стоимость выросла из-за скачка курса доллара, но этот тот форс-мажор, который все понимают. Хотя буквально вчера задал вопрос своему поставщику, и он сообщил, что в апреле продажи резко упали, так как на фоне рисков еще большего роста цен все, что было на складах скупили еще в марте. Проблемы две – удорожание стоимости и усложнение логистики, то есть найти необходимое и привести в Россию можно, вопрос только в цене». 

Юлия, сотрудник одной из крупных логистических компаний, тоже говорит, что если брать в пул обсуждения сами поставки санкционных товаров, то, вопреки возникшим в феврале опасениям, компании продолжили сотрудничать с Россией, только стоимость увеличилась, и логистика усложнилась: «В феврале я всерьез задумывалась, что могу потерять работу, и наша компания прекратит свою деятельность. Поскольку мы сотрудничаем с брендами, которые по идее должны были с российского рынка исчезнуть. Но все получилось наоборот. В марте был ажиотажный спрос на продукцию, работы прибавилось, наши клиенты раскупили все что было с наших складов, опасаясь, что цена еще больше увеличится. Сейчас спрос резко упал. Но мы ожидаем что к лету он стабилизируется. Пока параллельный импорт лично нам ни к чему».

О ненадобности параллельного импорта сообщает и Алексей Пермяков, управляющий центра обуви MANERA:

«Текущая стратегия нашей компании – поиск новых поставщиков, представителей международных компаний, благо мир на тех брендах, которые уходят с российского рынка, не зациклен, и есть масса других мировых брендов, которые также интересны нашему потребителю. Поэтому вопрос параллельного импорта мы пока не рассматриваем, так как нет механизмов как реализовать все это на практике. Одежда и обувь – это тот товар, который заказывается за 6-8 месяцев до начала отгрузок, соответственно сейчас найти поставщиков, которые смогут обеспечить данный сегмент соответствующим товаром маловероятно». 

Близость Китая всегда давала возможность Дальнему Востоку насыщать рынок практически любыми товарами – от гаджетов и бытовой техники до одежды и косметических средств. Вопрос качества по большому счету был вторым, так как превалировал момент ценовой доступности товаров. Однако сегодня, на фоне санкционного дефицита, стоимость китайской продукции тоже начинает расти.

«То, что брендовые магазины перейдут на подделки – исключено. Репутацией рисковать никто не захочет. Но может произойти следующее: любой российский предприниматель, торгующий, условно, на «вещевом рынке» и понимающий, что оригинальные бренды стали недоступными, начнет поднимать свои цены на контрафакт практически до «брендовых»», — поясняет Вадим Воложанин.

С тем что на российском рынке может увеличиться доля контрафакта, согласен и Алексей Пермяков: «Такие риски для потребителя есть. Но наши покупатели прекрасно могут отличить подделку от оригинала, поэтому рисковать своей репутацией лично мы не готовы. Сложно вообще представить, чтобы компании, дорожащие своей репутацией, заместили оригиналы контрафактом. Большинство предпочтет заменить поставщиков, сменить бренд, нежели переходить на подделку. Но на рынках и в магазинах «обычной одежды» доля условных «Абибасов» вырастет. Причем, и цена на них будет высокой».

Многие эксперты предполагают, что в Приморском крае с его спецификой именно возвращение к «челночеству» может стать альтернативой для небольших компаний продолжить работу практически в прежнем режиме. 

«В Приморье возможно возвращение к так называемому «актичному челночеству». Едет автобус в Китай, 30 человек провозит по 50 кг товара — за рейс получается 1,5 тонны продукции. Для небольшой компании это нормально. Понятно, что для сетевиков, которые импортируют до 300 тонн в месяц товаров на территорию России, челноками такой объем не навозишь. А для Приморского региона этого достаточно. Но в рамках страны такая схема не будет работать и экономику не «спасет». Тем более, «челночество» в разрезе европейских товаров априори невозможно. Так что «челночество» будет ограничено мелкими локальным перевозками в тех регионах, которые граничат с Китаем, типа Хабаровска, Забайкальска и Владивостока. Вся остальная страна будет сидеть и недоумевать – где брать товар», — подчеркнул Вадим Воложанин.

Реклама