Современная Москва претерпевает значительные изменения в своей градостроительной политике: когда-то новые район города застраивались типовыми пятиэтажками, а сегодня на их месте начинают появляться высокие многоквартирные здания, бывшие промышленные зоны превращаются в арт-кластеры или целые жилые кварталы. Сеть городского транспорта тоже расширяется: появляются новые ветки, автобусные маршруты, но вместе с этим растет и население, которому необходимо предоставить не только жилье, но и все социальные услуги, сделать жизнь горожан лучше и комфортнее
О том, как будет развиваться российская столица издание «Московские ведомости» поговорило с экс-главой МО Тверской, преподавателем РГСУ Яковом Якубовичем и старшим преподавателем Факультета городского и регионального развития Высшей школы урбанистики имени А.А. Высоковского Андреем Борисовым.
Какие цели сегодня стоят перед градостроителями в Москве?
Яков Якубович назвал основные принципы любой градостроительной политики, которые включают в себя оптимальное распределение земельных участков для застройки официально-деловой, административной социальной и жилой инфраструктурой, обеспечение транспортной связности в городе и комфортности проживания в целом.
«В Москве, кстати, этот принцип достаточно хорошо развит, хотя есть точки, от которых достаточно тяжело добраться до какой-то торговой инфраструктуры. К ним относится, например, район Метрогородок, Богородское», — отметил Якубович.
Население растет, нагрузка на город увеличивается. Справляется ли мегаполис с этой проблемой и какими методами?
Преподаватель РГСУ считает, что, говоря о градостроительной политике Москвы, нельзя утверждать, что все идеально.
«Действительно, мы видим, какими темпами развивается жилищное строительство. Большая часть новой жилой застройки, чем ближе к центру, тем больше связана с ревитализацией (процесс воссоздания и оживления городского пространства) бывших промышленных зон, когда на месте заводов и пустырей активно возводится новое жилье. Но оно, во-первых, очень недешевое, во-вторых, плотность очень высокая», — объяснил Якубович.
Именно поэтому, по его словам, транспортная инфраструктура иногда не поспевает за застройкой, а социальные объекты могут возводиться по заплаточному принципу:
«Строится объект, рядом с ним школа или поликлиника, но каких-то прогнозов по демографическому срезу (сколько здесь будет детей через 20 лет) не делается. У нас, кстати, и в советское время планирования социальной инфраструктуры не было. Были просто нормы и всё. И в результате это привело к тому, что сейчас есть школы и детские сады, которые просто переполнены, а в некоторых полно мест, но их закрывают, потому что детей в близлежащий домах почти нет. Именно поэтому многие выбирают себе жилье с точки зрения близости социальной инфраструктуры. А для молодых семей особенно важным является близость школы и детского сада».
Одной из важнейших проблем экс глава Тверского района Москвы считает дистанцированность жителей от рычагов принятия решений в сфере градостроительной политики:
«Сейчас отменили публичные слушания и общественные обсуждения по вопросам технико-экономических параметров, которые вносятся в правила застройки и землепользования, проектов межевания. И у людей, будучи полностью отстранённых от процессов, часто возникает недовольство изменениями, о которых они не предупреждены. И это большая ошибка в градостроительной политике».
Однако, как считает Якубович, говорить лишь о недостатках градостроительной политики Москвы было бы несправедливо:
«Знаете, есть депутаты Мосгордумы некоторые, которые все время говорят о том, что градостроительная политика Москвы варварская и обслуживает исключительно интересы инвесторов, застройщиков и банкиров. Мне эти заявления представляются тенденциозными. Да, действительно, не все идеально, не всегда продумывается функциональность объектов и их высотность, так как инвестор заинтересован в том, чтобы его пятно застройки и высотность были как можно больше. Но город и сам довольно жёстко подходит к нормированию таких параметров, не выдавая сверхвысокие технико-экономические показатели для строительства объектов и ограничивая пятна застройки».
Многие новые дома в пределах ТТК (да и не только) возводятся на месте бывших промзон и находятся рядом с железнодорожными путями, заводами и складами. То есть, развитая инфраструктура со всех сторон окружена тем, чего в обычных «спальниках» нет. Можно ли предположить, что в будущем эти районы будут полностью благоустроены и не будут отличаться от относительно старых районов Москвы?
Для того, чтобы лучше узнать, что будет построено рядом с вашим домом в будущем, Якубович предлагает внимательно изучить генплан Москвы, который находится в свободном доступе.
«Ну а если карт каких-то нет, то можно рассуждать логически: доля озеленённых территорий должна быть достаточно высокой в мегаполисе, так как в каменных джунглях жить некомфортно. Я все-таки считаю, что «свято место пусто не бывает», а земля в Москве особенно дорогая. Поэтому, если эти промзоны не включены в объекты культурного наследия и никаким образом не охраняются, то московским властям ничего не мешает изменить вид разрешённого использования этих земельных участков и дать санкцию на строительство», — полагает эксперт.
Старший преподаватель Факультета городского и регионального развития Высшей школы урбанистики имени А.А. Высоковского Андрей Борисов, говоря о возможности полной ревитализации промышленных зон, отметил, что всегда, когда речь заходит об изменении функционального насыщения территории в уже сложившихся условиях нельзя говорить о мгновенном изменении здесь и сейчас:
«Это растянутый во времени процесс, но практически всегда приводящий к полному исчезновению какого-то упоминания о промышленном прошлом, с одной стороны. Но, с другой стороны, существуют такие ситуации, когда это самое промышленное прошлое остается, но может быть по-другому осмыслено с историко-культурной точки зрения».
В качестве примера урбанист приводит креативно-деловой кластер АРМА на Курской и другие места, где промышленные зоны, несмотря на полный редевелопмент, сохраняют свой исторический вид, но не выполняют свои первоначальные функции.
Существуют и противоположные примеры, когда город полностью отказывается от своего промышленного прошлого.
«Например, территория бывшего аэропорта в Красноярске, где единственным напоминанием о нем является здание аэровокзала сталинских времен. Похожая ситуация и с Ходынским полем, вокруг которого также ведется активная застройка. Очертания бывшей взлетно-посадочной полосы до сих пор видны в дизайне существующего парка, разбитого девелопером. Улицы там названы именем известных авиаконструкторов, но, тем не менее, эта территория уже далека от своего прошлого» — рассказал Борисов.
По мнению эксперта, главное, чтобы территории бывших промзон были максимально включены в транспортную систему и в существующую застройку.
«Эти территории максимально важно включить в сам район, чтобы повысить их пешеходную связность. Главная проблема промзон — это барьеры, которые нужно убрать и максимально включить эти территории в тело города», — считает он.
Андрей Борисов отметил, что подобная проблема актуальна для «Хлебозавода» на Дмитровской, попасть в который можно через ограниченное количество входов.
Подводя итоги, Яков Якубович отметил, что «в градостроительной политике Москвы есть достаточно много огрехов, но, с другой стороны, город развивается, дома строятся, растет высотность, что является тенденцией и трендом для любого мегаполиса».
«Москва будет прирастать и дальше, просто меньшими темпами, чем в нулевые и десятые годы. Наша столица будет благоустраиваться, будет развиваться общественный транспорт, продолжится тренд на деавтомобилизацию в связи с перегруженностью транспортной системы. При этом недостаточно проработана часть, касающаяся работы с населением».